Desde 2011 se sabía que la vida industrial de la “reina de los aires” (en inglés los aviones se denominan en femenino) entraba en su cuenta regresiva industrial, pero aguantó hasta julio del año pasado cuando se hizo oficial que el último de los 1.574 Boeing 747 Jumbo se había fabricado en la descomunal planta de Everett, cerca de Seattle, al noroeste de los Estados Unidos. Aún hoy, 54 años después de que cubrieran el hangar cuando el primer Jumbo ya estaba en construcción, es la estructura en volumen más grande del mundo, montada en un área equivalente a 40 canchas de fútbol americano con un espacio de 13’385.378 metros cúbicos.

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En cambio, el 747, nacido como -100, una nomenclatura propia de la aviación que sirve para agregarles al nombre básico apellidos aritméticos que van dando cuenta de sus evoluciones y, sobre todo, de los alargues de los fuselajes, sí perdió el lugar como el avión comercial más grande del mundo cuando el consorcio europeo Airbus puso a volar el A380, de vida efímera, pues solo estuvo en lenta producción durante 20 años, entre 2002 y 2021, y sumó apenas 251 unidades, la sexta parte de lo que alcanzó el 747. Tal vez esta fue su única derrota, pero lo hace más notable en la historia.

El Jumbo oficialmente empezó siendo el 747-100 cuando hizo el primer vuelo el 9 de febrero de 1969 y terminó siendo el -800. La primera versión medía 70.66 metros de largo, que se estiraron a 76.25 en el tubo final. La envergadura, ancho entre las puntas de las alas, era de 59.6 metros al nacer y aumentó a 68.4 en el más voluminoso ejemplar de la familia. Pero el crecimiento mayor del 747 se dio en su famosa joroba delantera que se estiró de manera considerable aunque nunca llegó a ser un avión de dos pisos completo como el A380, que fue diseñado concretamente para ser “más todo” que el ‘Jumbo’. A pesar de eso, el 380 no pudo borrar completamente que también le dieran el apelativo de ‘Jumbo’ que el pasajero general les otorga a estos dos gigantes de la aviación, pues genéricamente muchos los consideran jumbos, así sean completamente diferentes.

Precisamente, para no entrar en el inagotable y poco digerible texto de las fichas técnicas para los pasajeros, usuarios y aficionados primarios de la aviación, el diseño y la imponencia del 747 con la jiba y la cabina elevada han sido sus elementos diferenciadores en la admiración y estética aeronáuticas, volátil pasarela en la cual disputa con su peculiar estilo y figura de ballena la corona de estas esculturas de aluminio con los Constellation y Super Constellation de Lockheed (absorbida por Boeing) o con el legendario DC3 ede Douglas el cual, más que lindo, es un punto de quiebre en la historia de la aviación comercial como lo fue luego en la era de las turbinas el 727, también de Boeing.

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El puesto de mando elevado, que luego sería uno de los argumentos clave del 747 para ofrecer la doble funcionalidad de pasajeros y carguero porque la nariz se puede abrir para ofrecer el máximo boquete de carga posible del ancho y alto del fuselaje, diferencia el 747 del A380 porque el europeo se hizo buscando mayor área funcional con los dos pisos disponibles para una silletería capaz de recibir hasta más de 800 pasajeros en versiones extremas en la cuales los clientes van como un una lata de conservas.

Ese concepto de diseño del A380 fue uno de sus pecados, pues solo era rentable con todas las sillas ocupadas pero su gran área de dos pisos no podía cargar tanto como el 747, pues su capacidad de peso máximo para decolar estaba concebida inicialmente para personas y no para carga. Cuando vino la crisis de la estructura financiera de la aviación con los altos precios del combustible y los coletazos de las economías quebradas, las compañías necesitaron aviones menos aparatosos y con solo un par de motores que eran más rentables y funcionales.

En esa coyuntura, mientras el 747 se podía volver carguero con un costo racional y operar con utilidades, los A380 no son susceptibles de convertirlos para carga sin grandes inversiones, lo cual motivó su retiro global aunque en estos días algunas aerolíneas los han habilitado para atender la creciente demanda de pasajeros post pandemia.

Por esto, el 747 que cerró la historia, fue para Atlas Air, con el código F, es decir Freighter, y se suma a la flota de jumbos sobrevivientes estimada en unas 390 aeronaves, de la cuales la mayoría son cargueros que mueven el 20 por ciento de la mercancía aérea del mundo, empacada en contenedores a la medida de sus tripas o en pequeños sobres de Amazon. Solo operan con pasajeros en flotas pequeñas Lufthansa, Rossiya (Aeroflot rusa), Mahan Air de Teherán, Korean, Asiana y Air China.

¿De dónde nace la joroba?

Como casi todos los desarrollos de la aviación de los Estados Unidos, el Jumbo se derivó de una solicitud de la Fuerza Aérea que abrió en 1963 una licitación para el diseño y fabricación de una aeronave estratégica que tuviera una capacidad de carga de 81.6 toneladas, velocidad superior a los 800 kilómetros por hora y un alcance de 9.260 kilómetros. Del peso de decolaje citado, 52.2 toneladas debían ser carga útil que cupieran en un fuselaje de generosas medidas que tuviera accesos frontal y trasero. Sometieron sus diseños Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta, mientras que las propuestas de motores provinieron de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. De esas ideas, se escogieron preliminarmente las de Boeing, Douglas y Lockheed y los motores de GE y Pratt & Whitney.

La exigencia del acceso de carga frontal la cumplieron todos con la cabina elevada sobre el cuerpo del avión. Douglas ofreció un domo aislado en el centro de las alas que iban por encima del fuselaje y Lockheed concibió una costilla a lo largo del avión incrustada también en los planos altos. Boeing propuso una mezcla de las soluciones con la cabina elevada y montada como un morro que continuaba hacia atrás de manera funcional y elegante. Los resultados favorecieron a Lockheed con su idea y es hoy el C5 Galaxy da de ala alta, que vuela militarmente y es insustituible.

Derrotada, Boeing que ya tenía experiencia y conocimiento de las necesidades del transporte de pasajeros con el 707 y el 720 con los cuales impuso la ‘era del jet’, siguió con su idea y fue cuando el célebre ejecutivo John Trippe, presidente de PanAmerican le pidió un avión que duplicara la capacidad del 707 y que resolviera la congestión de pasajeros que se empezaba a vivir en los aeropuertos del mundo. Boeing trasladó al ingeniero John Sutter, quien se ocupaba del 737, a esta tarea de concretar el proyecto, ya llamado 747.

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Los vientos de frente eran fuertes para los pronósticos del desarrollo de la aviación comercial, en especial cuando se pensaba que los afilados supersónicos serían el futuro, a pesar de su voraz apetito por el combustible, las cabinas mínimas en ancho y largo y los costos fenomenales de concebirlos y hacerlos.

Los europeos se pusieron en la fantástica tarea tecnológica de hacer el Concorde a la cual los Estados Unidos respondieron con el proyecto SST (Super Sonic Transporter) que no pasó de ser una maqueta y un aspaviento frente al esbelto pájaro europeo, que fue objeto de una inclemente persecución por parte de la FAA, la autoridad estadounidense de la aviación que lo limitó, con mínimas excepciones, a operar solo a Nueva York desde Londres o París.

Boeing y Trippe tenían claro el plan de vuelo que decoló cuando PanAmerican colocó un pedido por 25 unidades del 747 que valían en ese entonces 525 millones de dólares, algo más de lo que lo que empezó costando la primera unidad del A380 y equivalentes a 3.400 millones de dólares de hoy. Boeing saltó matones para poder financiar semejante tarea que resultó tan colosal como el avión y los elementos accesorios como mover 3.1 millones de metros cúbicos de tierra para montar la planta.

El 25 de abril de 1966 llegó formalmente el pedido y Boeing se comprometió a entregar el primer avión ¡28 meses después! Fue una tarea titánica, impensable por las exigencias reglamentarias y burocráticas de la aviación actual, que incluyó diseñar un novedoso sistema de flaps que garantizara la sustentación con esas cargas, el desarrollo de los motores turbofán que finalmente hizo Pratt & Whitney, el tren de aterrizaje central con 16 llantas y solo dos frontales y, en la realidad, todo fue nuevo, desde el primer remache hasta los 300 kilómetros de cables para transportar toda la energía. ¡50.000 personas! De todos los niveles de experticia fueron contratadas para acometer semejante tarea que el mundo de la aviación consideraba imposible y tuvo a los bancos temblando. Pero se hizo y esa fuerza de trabajo pasó a la historia con el merecido sobrenombre de ‘Los increíbles’.

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Entre el -100 y el 800 ha pasado más de medio siglo de avances y ajustes en todos los órdenes del mundo a los cuales la ingeniería del 747 tuvo que acomodarse y no siempre a lo grande porque también hubo una versión de alto rendimiento más reducida para ciertas rutas y una masiva atornillada de sillas para más de 500 pasajeros en rutas cortas dentro de Japón.

La cabina plagada de instrumentos e interruptores se fue simplificando hasta recibir las pantallas de cristal líquido a la cual llega toda la información del funcionamiento y navegación de la nave con lo cual apearon a los ingenieros de vuelo, y aunque mantiene los tradicionales timones de los Boeing los mandos se hacen by wire, es decir, con señales electrónicas, que reemplazan los cables y líneas hidráulicas.

También los 4 motores que fueron su gran herramienta, hoy son los mismos que usa el 787 Dreamliner, claro que en doble dosis porque este último hace su trabajo con solo dos unidades motoras. Esto explica el gran cambio técnico y ecológico que se ha dado en la propulsión de los aviones actuales.

Aunque ya no evolucione, salvo para acomodar dos ejemplares se preparan para reemplazar a los actuales de la presidencia de los Estados Unidos y que, paradójicamente, fueron comprados usados a la aerolínea rusa Transaero que quebró en 2015, y serán transformados a la referencia militar VC-25, el 747 volará por muchos años más a pesar de que hay aviones más livianos y eficientes capaces de hacer sus tareas pero tomarán tiempo en estar volando y las virtudes del Jumbo seguirán siendo valederas para operarlo en determinados ambientes comerciales.

También será símbolo del poder y la opulencia. Los Gobiernos de Estados Unidos,Kwait, Catar, Omán, Marruecos, Brunei (cuyo sultán lo pilotea personalmente) y Turquía lo tienen como avión presidencial mientras que el príncipe Al Waleed bin Talal, de Arabia Saudita, fortuna número 45 en Forbes, tiene su Jumbo personal, con comedor para 14 personas, dos camarotes dobles y un trono forrado en oro para los actos oficiales a bordo. El más grande, versión 400, es el de Joseph Lau, magnate de la finca raíz de Hong Kong, quien pagó 153 millones y le agregó 214 en caprichosas modificaciones como un gimnasio. Es el avión privado más grande del mundo.

El peculiar ronquido de los motores en el ascenso y la inquietante imagen que proyecta porque por su tamaño a veces parece suspendido e inmóvil en el aire, son inolvidables y, aún hoy, épicos en la ingeniería aeronáutica. Necesita unos 120.000 caballos de potencia para despegar —equivalentes a lo que suministrarían 4.4 millones de baterías de lap top— a cambio de los 6.500 que elevaban a un Súper Constellation y el operador debe disponer de cerca de 550 millones de pesos para tanquear al 800 Intercontinenal con los 58.000 galones que lleva en sus alas. Si todo va bien y el cupo completo, al aterrizar al otro lado del mundo paga los gastos y deja plata.

Por esto, es justo resumir que el Jumbo agrandó la aviación y achicó el mundo.

Los Jumbo de Avianca

Avianca fue el primer operador formal de un 747 en América Latina. En 1981 adquirió un -100, el famoso HK 2000 que estuvo en servicio desde 1976 hasta 1983 en dos diferentes estadías.

Antes, Viasa, aerolínea venezolana, tenía un Jumbo en sus rutas a Europa pero era un avión compartido con KLM, a tal punto que estaba pintado por mitades con los colores de cada compañía. El 2000 hizo el célebre vuelo en diciembre del 86 hasta el estrecho Olaya Herrera de Medellín, donde su llegada fue una sensación y de paso, una prueba de su versatilidad, al igual que en los sitos donde lo llevaron en el curso de los años.

En total Avianca operó siete Jumbos ,según datos de Transponder 1200, uno de ellos muy curioso pues era “combi”, mitad pasajeros, mitad carga y fue vital para la industria de las flores.

El HK 2910X fue el tercero y más avanzado para pasajeros, conocido como “Olafo” pues procedía de SAS, la empresa escandinava. Desafortunadamente se accidentó en Mejorada del Campo, durante la aproximación a Madrid en noviembre de 1983. Fallecieron 181 pasajeros y hubo 11 heridos.

La mayoría de los 747 “nacionales” fueron alquilados a través de empresas de Leasing que los suelen pasear por diferentes aerolíneas. Salvo el “Olafo”, todos terminaron desguazados en los cementerios de aviones al cumplir su ciclo útil.

JOSÉ CLOPATOFSKY