¿Puede Conviasa solucionar la crisis de las aerolíneas en Venezuela?

El gobierno insiste en que la aerolínea no solo se expande, hasta que pueda responder a la reducida oferta de boletines que tiene en Venezuela.

En el último año, los pasajes nacionales se han reducido en un 59% y los internacionales en un 29%, según la Asociación Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo (Avavit).

¿Puede Conviasa probar el gap de oferta de sus competidores?

“Conviasa es la aerolínea venezolana que en mejores condiciones está para crecer”, dijo a BBC Mundo el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), Humberto Figuera.

“Cuenta con los mejores equipos, la última tecnología y la posibilidad de ampliar su mercado en rutas que tienen mucha demanda, sobre todo en Estados Unidos”, indica.

El año pasado, Conviasa compró diez aviones Embraer 190, brasileños.

Los Embraer ha completado una flota de 32 aerolíneas de Conviasa, que es la más nueva de las aerolíneas venezolanas. Y esperaban más aviones antes de fin de año.

Aparte de los Embraers, Conviasa pagó US$75 millones por mantenimiento, personal y operación en 2013, según la memoria y cuenta del Ministerio de Transporte Acuático y Aéreo, del cual dependía la aerolínea.

Y obtienes insumos por poco más de US$274 millones (al tipo de cambio oficial de 6,3 bolívares por dólar), según te devuelve la cuenta.

“Los ingresos de Conviasa son enormes”, asegura un alto funcionario de una entidad gubernamental del sector que no pudo revelar su nombre.

«La aerolínea impuestos no paga, gasolina, estacionamiento, tasas aeroportuarias ni Radioayudas».

Pero un comunicado oficial de Conviasa enviado a BBC Mundo contradice este punto y dice que la aerolínea es «autosostenible» y paga sus impuestos aeroportuarios.

BBC Mundo solicitó interlocutores con el ministro de Transporte y el presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, pero no obtuvo respuesta.

En un caso mediático, tengo un par de tres viajes que iban de Madrid a Caracas retirarse durante varios días y dejar más de 400 pasajeros varados durante una semana en la capital española.

Cuando volaban a Caracas, algunos de los pasajeros denunciaron que sus maletas habían sido saqueadas durante el recorrido.

Algo parecido ocurrió en una ruta Caracas-Buenos Aires.

Ambos vuelos iban en aviones que Conviasa contrata bajo la figura del Arrendamiento ACMIun aviso que las aerolíneas suelen firmar con otras compañías en situaciones extraordinarias.

«Demoras en los pagos en estos contratos suelen ser la razón de la cancelación de los vuelos europaes de Conviasa», Thomas Jaeger, director de la ch-aviaciónuna consultora aeronáutica radicada en Suiza que ha seguido el caso de Conviasa durante años.

Sin embargo, Conviasa advierte que estos casos «obedecen a la condición especial» de las aerolíneas (Blue Panorama en el caso de Madrid y Dynamic Airway en Buenos Aires), «y no por defecto» del contrato ACMI.

En tanto, Roberto León Parilli, presidente de la Alianza Nacional de Usuarios y Consumidores (Anauco), dice que los casos de los pasajeros varados «no fueron eventos aislados».

«Nosotros recibimos quejas de ese tipo sobre Conviasa a diario: el usuario no tiene derechos de queja, no pagan las indemnizaciones, nada funciona», asegura.

“La mayoría de las veces sobrevenden los vuelos y la única forma de montarse en el avión es pagando una comisión o reuniéndose con un funcionario de la aerolínea”, señala.

Sin embargo, la aerolínea dice que “la dirección de seguridad de Conviasa ha puesto a la espera cerca de 20 denuncias y ha tomado los correctivos para prevenir estos delitos, que se denominan como ‘superventa’”.

En diez años, Conviasa registró sei accidentes, cuyo pobre fue en 2010 en el estado venezolano de Bolívar, en el que fallecieron 17 personas.

En 2012, la Unión Europea prohibió a Conviasa volar a Europa por «problemas de seguridad».

La aerolínea se comprometió a contratar aeronaves, viajes, seguridad y mantenimiento a través de la ACMI para sus vuelos europeos.

Aunque la sanción fue levantada en 2013, Conviasa mantuvo sus contratos ACMI con aerolíneas europeas.

“Teniendo en cuenta que tienen mala reputación y han sido sancionados, es muy probable que estén perdiendo mucho dinero por estos contratos que por definición no tienen mucho margen de crédito”, dice Jaeger.

Según este experto, otro de los problemas a los que se enfrenta la aerolínea es la falta de repuestos.

«Ese es el caso del avión que tienen estacionado en Burdeos (Francia) porque no cumple con las aplicaciones», explica Jaeger sobre un Airbus A-340 de 1993.

La flota de Conviasa es particularmente heterogénea: sus 32 aviones, de los cuales 20 están activos según Jaeger, están compuestos por seis fabricantes distintos.

El Ministerio, en su Memoria y Cuenta de 2013, reconoce que esta diversidad en la flota de Conviasa se traduce en “un alto incremento en los costos de compras (de repuestos)”.

Como parte de la crisis económica que vive Venezuela, las importaciones de repuestos para todo tipo de vehículos se han reducido si cabe.

Jaeger agregó que la nueva flota no es motivo de inconvenientes.

“No tenen pilotos especializados en los Embraer, entonces los contratan en el exterior, lo que les cuesta una cinco veces lo que estarían pagando si los tuvieran”, señala.

Sobre esto, Conviasa asegura que tienen 16 pilotos en proceso de capacidad en Embraer en Francia y EE.UU.

Así, el funcionario de gobierno que habló con BBC Mundo dice que la caída de los pilotos es una de las principales razones para volver a las cadenas nacionales, que son frecuentes.

“Muchos pilotos venezolanos se han ido del país y las aerolíneas han quedado shorts de tripulación”, señaló.

Conviasa asegura que en “el último año se han formado 397 profesionales en simuladores y 650 con clases teóricas”.

Las fuentes, a excepción de la aerolínea, están coordinadas para que Conviasa sea una aerolínea «atípica», manejada con parámetros distintos a los habituales.

Una de las razones es que, tras las denuncias de líderes opositores, la aerolínea se reserva el derecho de admisión, pues, aseguran, políticos como Leopoldo López y María Corina Machado han vetado volar en Conviasa.

La aerolínea dice que “en los únicos casos que en promedio han presentado algunas restricciones, es cuando se trata de hacer uso de su condición o investigación para remediar la normativa aeronáutica nacional, incurriendo, en algunos casos, en actos considerados por la ley como ilícitos”. interferencia».

Según un decreto publicado en 2009, se considera injerencia ilícita “aquellas actuaciones, actos o intentos destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil y del transporte aéreo”.

Por otro lado, Conviasa no es miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), de la cual tiene una participación del 84% del tráfico aéreo mundial.

Y los expertos coinciden en que en Conviasa no hay continuidad ni atención comercial, algo que se considera necesario para la viabilidad de una aerolínea pública o privada.

En una década, Conviasa pasó por varios ministerios y ocupó diez ilustres presidentes, el alcalde militar.

Y es que, a diferencia de otras aerolíneas, Conviasa “no tiene una relación fluida con las agencias de viajes”, según la presidenta de Avavit, Sandra González.

Para resolver la crisis de las aerolíneas, “Conviasa debe tener una gestión privada, con un flujo de caja saludable y una póliza subsidiada”, le dijo a BBC Mundo Ricardo Cusanno, presidente de la cámara Conseturismo.

Conviasa, concluyó el funcionario, «es como el hijo que te salió malcriado porque lo consenteste demasiado».